Cielos Abiertos y Modernos: repaso sobre las principales regulaciones desde el dictado del DNU 70/2023

Lucila Guerrero (*)

Marina Basavilbaso (**)

I. Introducción

Desde el dictado del Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 (en adelante, el “DNU 70/2023”) (1) que incluye las Bases para la Reconstrucción de la Economía Argentina, el gobierno argentino y la autoridad aeronáutica ejercida por la Administración Nacional de Aviación Civil (en adelante, la “ANAC”) se han mostrado muy activos en la regulación en materia aeronáutica (aun parezca contradictorio con el afán desregulatorio que pregonan).

En cumplimiento del primer aniversario del ya célebre DNU 70/2023, nos gustaría ofrecer un repaso, que no busca ser exhaustivo, sino cubrir en líneas generales las novedades regulatorias más relevantes desde esa fecha.

II. Implementación de la política de “Cielos Abiertos” y el dictado del dec. 599/2024 y res. ANAC 259/2024

Ciertamente el DNU 70/2023 apuntó no solo a modernizar muchas cuestiones pendientes en materia aeronáutica, sino que también buscó la aplicación de los principios de la libertad que pregona la administración Milei, llevándose así a cabo la implementación de la política de los “Cielos Abiertos”, así como durante la presidencia de Mauricio Macri se vivían cambios bajo la llamada “Revolución de los Aviones”.

Los primeros cambios introducidos bajo esta nueva política de “Cielos Abiertos” los encontramos en el DNU 70/2023 y más precisamente en algunas de las modificaciones a nuestro Código Aeronáutico (en adelante, el “CA”) creado en el año 1967. Con todos los avances en la aviación moderna, no podía faltar la actualización a nuestra norma local más importante en la industria.

Por lo que dentro de los aspectos destacables del DNU 70/2023 vemos el objetivo de ampliar la cantidad de operadores aéreos en el mercado local, lo que incluso permitiría (y siempre sujeto a la reciprocidad con otros países) eventualmente un cabotaje autónomo (esto es, la realización de vuelos domésticos en Argentina) por parte de transportistas extranjeros.

Así, el DNU modificó el art. 97 del CA e incorporó el 128 bis al CA. En el art. 97, se eliminó el segundo párrafo que restringía a las empresas aéreas extranjeras tomar pasajeros, carga o correspondencia en la Argentina, para su transporte a otro punto del país (aunque se permitía —bajo la redacción anterior - la realización de tales servicios bajo condiciones de reciprocidad).

En forma adicional, en el nuevo art. 128 bis del CA se dice que “l Poder Ejecutivo Nacional reglamentará y llevará adelante una política de aviación civil que permita su crecimiento, bajo los principios de la seguridad y la libertad de mercado, conforme a los acuerdos con terceros estados

“En el marco de los permisos aerocomerciales internos e internacionales, la República Argentina fomentará entre los operadores aerocomerciales nacionales y extranjeros el libre acceso recíproco a los mercados aerocomerciales y la conectividad internacional y de cabotaje”.

En la práctica, estas modificaciones se traducen primero en las distintas gestiones llevadas a cabo por funcionarios en la Secretaría de Transporte y de la ANAC, quienes celebraron múltiples Memorándums de Entendimiento (en adelante, los “MOU” por sus siglas en inglés) con distintos estados. En líneas generales observamos que en la celebración de la mayoría de estos MOU se buscó eliminar restricciones en materia
de rutas y/o frecuencias (como es el caso de los MOU con Brasil, Ecuador, Canadá, por citar algunos ejemplos).

Y como excepción, como fue en el caso de los MOU con Chile y Uruguay, se pautó incluso el cabotaje autónomo. Se destacan estos casos porque se otorgaron las 8va y 9na libertad. La 8va libertad implica el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece a la línea aérea. Por su parte, la 9na libertad es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado.

En forma adicional a los MOUS mencionados, la administración introdujo dos normas reglamentarias muy importantes: la primera de ellas, a través del dec. reglamentario 599/2024 (2) (en adelante, el “dec. 599/2024”) y la segunda, la res. 259/2024 de la ANAC (en adelante, la “res. 259/2024”) (3).

El dec. 599/2024 introduce varias novedades, destacándose en primer lugar el Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales (en adelante, el “Reglamento”) incluido como Anexo I. Justamente este Reglamento prevé un marco normativo para operar en el mercado argentino, no solo en lo que hace a transporte interno e internacional de pasajeros y/o de cargas, sino para trabajo aéreo y para los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa.

En materia de empresas extranjeras, se advierte de la posibilidad de prestar servicios de transporte aéreo interno o internacional, trabajo aéreo y servicios aeroportuarios operacionales y de rampa, bajo condiciones de reciprocidad.

Fija también el Reglamento (y el dec. 599/2024 en forma similar) los principios rectores, destacándose (i) el libre acceso a nuevos explotadores a través de procedimientos breves y ágiles, (ii) estímulo a la competencia leal y (iii) la desregulación tarifaria.

Por su parte, la res. 259/2024 tiene un impacto importante en la industria aeronáutica porque obliga a todos los explotadores extranjeros que actualmente operan en Argentina a iniciar un proceso de reconocimiento de sus respectivos certificados de explotadores aéreos, (los llamado “CESA” o los “AOC” por sus siglas en inglés) conforme a las Regulaciones Argentina de Aviación Civil (en adelante, las “RAAC”) - Parte 129 que establece los lineamientos de Operaciones de Explotadores Extranjeros. El requerimiento de validación del CESA del explotador extranjero implica en la práctica que todos los transportistas extranjeros (actuales y futuros para el caso) deberán presentar documentación operativa, en forma adicional a su AOC. Tal es la cantidad de documentación requerida que la ANAC dictó la res. 468/2024 (4) que habilitó a las aerolíneas a solicitar una prórroga para el cumplimiento de esta norma. Eso sí, debían presentar el pedido de extensión antes del 19 de noviembre (fecha en la que vencía originalmente el plazo otorgado en la res. 259/2024).

III. Otras modificaciones relevantes del DNU 70/2023

Pero el DNU 70/2023 fue aún más lejos en aras de simplificar los procesos para operar en nuestro país y eliminó así el proceso engorroso de audiencias públicas. El nuevo art. 102 del CA prevé que el procedimiento a seguirse para tramitar las autorizaciones deberá ser eficaz y por medios digitales, previendo la posibilidad de otorgar prórrogas de los plazos de estas autorizaciones. En efecto, la redacción del nuevo art. 102 del CA reza: “Los servicios de transporte aéreo regular o no regular serán ejecutados por empresas autorizadas por el Poder Ejecutivo Nacional.

“El procedimiento para la tramitación de las autorizaciones será fijado por la autoridad competente de manera eficaz y digitalmente y deberá prever la posibilidad de prórroga de los plazos de estas autorizaciones”.

A modo de ejemplo reciente, podemos mencionar la autorización otorgada por Disposición 4/2024 del Ministerio de Economía a la aerolínea de Chile “Sky Airlines Sociedad Anónima” para explotar servicios regulares de transporte en la ruta Santiago de Chile - El Calafate.

También el DNU modificó los arts. 106 y 107 del CA que permitirían recurrir a (i) personal extranjero para desempeñar funciones aeronáuticas (con un procedimiento gradual de reemplazo por personal argentino) y a (ii) la utilización de aeronaves de matrícula extranjera, respectivamente.

Dichos artículos fueron a su vez reglamentados inicialmente por la Resolución No. 363/2024 de la ANAC (en adelante, la “Resolución 363/2024”) (5) y luego por la Resolución 601/2024 (6) que abrogó la Resolución 363/2024. En su Anexo I detalla los requisitos para solicitar la excepción del art. 106 y en el Anexo II, los pasos para la excepción del art. 107.

Desde luego, la normativa reseñada brevemente sirvió para sentar las bases para que las aerolíneas extranjeras puedan operar en la Argentina, no solo vuelos internacionales, sino incluso de cabotaje (llegado al caso que entre los Estados se paute el mismo derecho a nuestras aerolíneas de bandera argentina).

IV. Derechos de los pasajeros consagrados en el dec. 809/2024

El DNU 70/2023 no solo tuvo un fuerte impacto en las aerolíneas nacionales e internacionales, sino también en los usuarios del transporte aéreo. Hasta el dictado del DNU 70/2023, en materia de reclamos de los consumidores aéreos, resultaba de aplicación obligatoria (i) el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal de 1999, (ii) nuestro CA y la (iii) res. 1532/1998 del ex Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos (en adelante, la “res. 1532/1998”) que aprobara en su momento las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo.

Y, en forma subsidiaria, se aplicaba supletoriamente la ley 24.240 de Defensa del Consumidor, con sus reformas, y el Cód. Civ. y Com. Con el DNU 70/2023, se introdujo el art. 130 bis que prometió el dictado de un reglamento relativo a la protección de los derechos del pasajero. En efecto, la redacción del 130 bis prevé que “tento la integridad y autonomía establecidas para la navegación y comercio aéreo y la propia operatoria comercial de la industria en el orden interno e internacional, la autoridad aeronáutica deberá sancionar un reglamento relativo a la protección de los derechos del pasajero”.

Dicha promesa se cumplió con el dictado del dec. 809/2024 (7). Esta norma no solo (I) derogó la famosa res. 1532/1998 (que tenía más de 20 años), al (i) otorgar un nuevo Reglamento del Contrato Aéreo de Pasajeros, equipaje y Protección de los Derechos del Pasajero Usuario del Transporte Aéreo, sino que prevé (ii) un Reglamento para Pagos Indemnizatorios por Adelantado a la Liquidación Final y (iii) creó el Servicio de Conciliación para Pasajeros de Transporte Aéreo en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía que pareciera buscar reemplazar la instancia de conciliación conocida como COPREC (siglas que obedecen al “Servicio de Conciliación Previa en las Relaciones de Consumo”) para este tipo de reclamos. También (iv) se crea en la órbita de la Secretaría de Transporte el Registro Nacional de Conciliadores del Transporte Aéreo.

Se advierte, de todas maneras, que a la fecha de publicación de este artículo, todavía resta por ver la reglamentación que pueda sacar la ANAC a este respecto.

Por ahora los pasajeros podrán recurrir a la presentación de reclamos a través de la página de la ANAC, como así también frente a los conciliadores de COPREC y/o Defensorías del Consumidor en las distintas jurisdicciones, quedando obviamente disponible la vía del reclamo extrajudicial (la mediación) que es un paso necesario para interponer demanda (también cumple la instancia de COPREC con este requerimiento previo al reclamo judicial).

En lo que hace al Reglamento de Protección a los Pasajeros, vemos que se mantienen muchas de las disposiciones de la 1532/1998, pero se amplía el articulado para contemplar algunos derechos nuevos y/o para detallar el tratamiento que recibirán los pasajeros frente a las demoras y/o cancelaciones de vuelos.

Por último, el dec. 809/2024 estableció un nuevo Reglamento con las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de Carga que no modifica sustancialmente —en nuestra opinión— la normativa existente en la materia.

V. Régimen de Infracciones

En forma adicional, el DNU 70/2023 introdujo novedades al Régimen de Infracciones que se aplicará de ahora en más, al sustituir el art. 208 del CA, que luego vuelve a ser reemplazado con el DNU 941/2024 (8).

Resulta innovador en tanto modifica la forma de cálculo de las multas y permite acceder a una reducción del monto por pago voluntario (algo que ya se reconocía hace años en otras reparticiones públicas, como es el caso de la Dirección Nacional de Migraciones).

Asimismo, mediante el dec. 816/2024 (9) se dictó el Reglamento General de Infracciones de la Aviación, derogándose el anterior dec. 326/1982 que regulaba en la materia y, por su lado, la ANAC —a través de la res. 564/2024 (10)— aprobó el procedimiento para la comprobación y juzgamiento de las infracciones tipificadas en el nuevo régimen del dec. 816/2024.

VI. Aerolíneas Argentinas, una Sociedad del Estado que fue privatizada, vuelta a estatizar y que ha quedado sujeta a privatización nuevamente

Tal como hemos postulado, el gobierno actual ha introducido reformas muy profundas para la industria aeronáutica. Sin embargo, creemos que una de las cuestiones que causará un mayor impacto en el mercado local es el cuestionamiento del rol de Aerolíneas Argentinas SA (en adelante, “Aerolíneas Argentinas”).

En nuestra opinión, el hecho de que una empresa estatal compita en un mercado genera una situación de ventaja que distorsiona el panorama para todos los demás jugadores, a veces incluso volviendo el mercado poco competitivo y por lo tanto poco atractivo para los privados. Si bien en Argentina hay muchas empresas privadas que hace años desarrollan su negocio en el mercado local, lo cierto es que durante mucho tiempo y en algunos momentos de manera más evidente, las empresas privadas sufrieron
mucho esta desventaja. Si bien la cuestión de Aerolíneas Argentinas tiene algunos tintes de derecho público, abordaremos la cuestión porque consideramos que es un punto clave en la reforma aquí analizada.

Para aportar un poco de contexto, Aerolíneas Argentinas fue creada como Sociedad del Estado en el año 1950 a través del dec. 26.099 (11) firmado por el entonces presidente Juan Domingo Perón. Dicho Decreto concretaba en la creación de una Sociedad del Estado la unión de cuatro aerolíneas que eran sociedades mixtas: ALFA (Aviación del Litoral Fluvial Argentino), ZONDA (Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas), FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina) y Aeroposta Argentina SA, que en aquel momento eran conocidas como las “aerolíneas argentinas”. En 1990, durante la primera presidencia del presidente Carlos Saúl Menem (época de grandes privatizaciones en nuestro país) Aerolíneas Argentinas fue transformada en Sociedad Anónima. Parte de las acciones de la sociedad quedó en manos del Estado y otro tanto, en manos de privados, entre los que se destacó, primero, Iberia Líneas Aéreas de España, SA Operadora Unipersonal y luego el Grupo Marsans (empresa multinacional española del sector turístico). Finalmente, en el año 2009, durante la presidencia de la presidente Cristina Fernández de Kirchner, Aerolíneas Argentinas fue estatizada nuevamente y regresó a manos del Estado Argentino.

Durante el tiempo que Aerolíneas Argentinas fue una aerolínea del Estado, recibió un tratamiento “diferenciado”. Uno de los instrumentos que dio sustento a este tratamiento fue la ley 19.030 de Transporte Aerocomercial (12) (en adelante, la “ley 19.030”) sancionada en los años ‘70 y derogada recién por el DNU 70/2023. La ley 19.030 buscó en aquel momento sentar las bases de la política aerocomercial en Argentina, una política que le daba al Estado un rol muy preponderante y que no hizo más que dejar a Aerolíneas Argentinas en una situación de absoluto privilegio. Más allá de la filosofía detrás de la ley 19.030, se favorecía a Aerolíneas de la siguiente manera: en vuelos de cabotaje la ley 19.030 establecía que Aerolíneas Argentinas tenía que cubrir al menos el 50% de la totalidad de la capacidad autorizada (medida en cientos de kilómetros), mientras que las demás aerolíneas de bandera argentina podían, en su conjunto, cubrir el 50% restante.

Por otro lado, en vuelos internacionales, la ley 19.030 establecía que para los vuelos internacionales “el instrumento elegido” era Aerolíneas Argentinas, “empresa idónea para ejecutar la política aerocomercial de transporte del Estado”, y que se podía asignar rutas internacionales a otras transportistas de bandera argentina, solo “cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impidiera cubrir totalmente
las rutas internacionales”.

En lo que respecta a las tarifas, la ley 19.030 establecía que no se permitiría a un explotador de bandera extranjera aplicar tarifas inferiores a las vigentes para el transportador nacional. Por último, pero no menos importante, la ley 19.030 establecía que el Poder Ejecutivo Nacional compensaría económicamente a los transportistas nacionales que presten servicios aéreos regulares para cubrir los quebrantos económicos producidos por la aplicación de tarifas no retributivas en aquellos servicios de transporte aéreo regular que revistan el carácter de especial interés para la Nación y que sean realizados en rutas o sectores de rutas que hayan sido declarados de interés general. Este es obviamente uno de los fundamentos que se usó todos estos años para financiar a Aerolíneas Argentinas, entre otros.

Otra norma que también favoreció a Aerolíneas Argentinas frente a otros transportistas privados fue el dec. 1191/2012 (13), muy recientemente derogado por el actual gobierno del presidente Javier Milei, según el cual las entidades del sector público nacional tenían que contratar obligatoriamente pasajes aéreos con Aerolíneas Argentinas. Hoy por hoy la normativa aplicable requiere buscar el vuelo más barato .

Como se postuló inicialmente, más allá de sacarle a Aerolíneas Argentinas los beneficios que tenía frente a sus competidores, el actual gobierno del presidente Javier Milei manifestó desde el principio su intención de privatizar Aerolíneas Argentinas, y de hecho en octubre de 2024 la declaró formalmente sujeta a privatización a través del dec. 873/2024 (15). A la fecha de redacción de este artículo, más allá de las negociaciones políticas, desde un punto de vista legal, la situación actual es la siguiente:

- Según lo establece la ley 23.696 (16) —que es la Ley de Reforma del Estado del año 89—, los procedimientos aplicables para proceder a la privatización total o parcial o a la liquidación de empresas, sociedades, cuya propiedad pertenezca total o parcialmente al Estado Nacional, requieren que las empresas en cuestión hayan sido declaradas “sujetas a privatización”. Por otro lado, el art. 9° de la citada ley establece que la declaración de “sujeta a privatización” debe ser hecha por el Poder Ejecutivo Nacional y luego aprobada por ley por el Congreso de la Nación.

- El DNU 70/2023 modificó las leyes 26.412 (17) y 26.466 (18) (las leyes que en el año 2008 decretaron el “rescate” y la expropiación de Aerolíneas) para que las acciones de la empresa pudieran cederse total o parcialmente a los empleados de la empresa.

- Durante el proceso de negociación de la llamada “Ley de Bases” , el Poder Ejecutivo solicitó al Congreso Nacional autorización para privatizar Aerolíneas Argentinas, pero la compañía terminó quedando fuera de la lista de las empresas que el Congreso autorizaba a privatizar.

- Como se dijo, el Poder Ejecutivo declaró a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización a través del dec. 873/2024 publicado en octubre de 2024.

Estando ya sujeta a privatización, queda pendiente que la privatización sea aprobada por una ley del Congreso Nacional. En los últimos meses se han presentado numerosos proyectos, pero a fines de octubre el Gobierno del presidente Javier Milei consiguió en un plenario de comisiones de la Cámara de Diputados un dictamen de mayoría que impulsaba la privatización de Aerolíneas Argentinas.

No ahondaremos más en el proceso de privatización, ya que la intención de este artículo era analizar cuestiones de derecho privado, y, en cualquier caso, el proceso quedará sujeto a negociaciones que se llevarán a cabo en los próximos meses.

VII. Prestación del servicio de atención en tierra

Dentro del amplio espectro de actividades que componen la aviación, y particularmente las actividades aeroportuarias, los servicios de asistencia en tierra (también conocidos como “servicios de rampa” o “ground handling services”) desempeñan un papel fundamental, ya que proporcionan el soporte en tierra necesario para las operaciones aéreas, garantizando así la seguridad y eficiencia de la aviación civil.

Entre otras cosas, el servicio de asistencia en tierra incluye la asistencia en el embarque y desembarque de pasajeros, el manejo del equipaje, el remolque de aeronaves y los servicios de limpieza.

Esta actividad es menos conocida por los pasajeros, pero en los últimos meses ha ocupado un lugar muy protagónico en las noticias, por los conflictos existentes entre el Gobierno del presidente Javier Milei e Intercargo SAC (enadelante, “Intercargo”), la empresa del Estado que lleva a cabo estos servicios en la mayoría de los aeropuertos argentinos.

Durante muchos años, los trabajos de handling fueron llevados a cabo por cada aerolínea, que contaba con su propia infraestructura y empleados encargados de prestar el servicio. Así, las aerolíneas con mayores recursos lograban distinguirse de otras con menos recursos justamente por brindar servicios en tierra que mejoraban la experiencia de los pasajeros.

En los años ‘70, tuvo lugar un proceso en el que se empezaron a prestar cada vez más servicios adicionales al servicio de transporte de pasajeros, el Estado vio en estos servicios adicionales la oportunidad para cobrar derechos y tasas y finalmente para explotarlos.

Durante este proceso, y en virtud de lo dispuesto en diversas normas de la época (20), la organización y explotación de los servicios de rampa terminó quedando a cargo de la Fuerza Aérea Argentina (en adelante, la “FAA”). En los años ‘90, la FAA junto con socios privados organizaron la empresa Intercargo y le adjudicaron, sin licitación previa, la explotación de los servicios de rampa en los aeropuertos argentinos.

Sin embargo, como los años ‘90 fueron años sobre todo de privatizaciones, el monopolio de Intercargo no era bien visto por todos, tanto es así que en 1994 se dictó el dec. 480/1994 (21), que autorizó la autoprestación de servicios de rampa por parte de las empresas aéreas.

Desde aquel momento, las únicas empresas que se han prestado su propio servicio de handling son American Airlines, Inc. y Aerolíneas Argentinas, el resto de los servicios los presta Intercargo, al menos hasta la fecha de redacción de este artículo.

Desde un punto de vista regulatorio, el actual Gobierno del presidente Javier Milei ha dictado numerosas regulaciones para desregular el servicio de asistencia en tierra, entre ellas el dec. 599/2024 que habilitaba a empresas incluso extranjeras (sujetas a reciprocidad) a las prestación del servicio en rampa.

La última y más significativa de estas reformas fue la aprobación de la res. 49/2024 (22) de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía mediante la cual se autorizó a que cualquier persona física o jurídica con las debidas autorizaciones pueda prestar los servicios aeroportuarios operacionales de rampa.

Además, entre las disposiciones de la res. 49/2024 destacamos: (i) se aprobó el proceso de otorgamiento de las autorizaciones aerocomerciales de servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general; (ii) se dispuso que los explotadores de aeródromos deben autorizar toda base de operaciones y escalas solicitadas por los explotadores de los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general, siempre que cumplan con los estándares de seguridad operacional; y (iii) se autorizó a las Fuerzas de Seguridad a explotar los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa de manera excepcional y previa instrucción del Ministerio de Seguridad, cuando los operadores no presten los servicios.

VIII. Corolario

En conclusión, vemos como la nueva administración se ocupó de dictar normas que busquen atraer a nuevos operadores, que los transportistas actuales quieran desarrollar nuevas rutas, y así también dejó las bases sentadas para que los pasajeros puedan interponer reclamos por incumplimientos contractuales y el régimen de infracciones que deberá de seguirse no solo frente a estos casos (de presentarse el reclamo
ante ANAC), sino que la autoridad podrá actuar de oficio ante otros supuestos (como podrían serlo las cancelaciones y/o demoras de vuelos no justificadas).

Asimismo, se dictaron normas que buscaron equiparar la situación de Aerolíneas Argentinas frente a otros competidores nacionales y se abrió el juego para que nuevas empresas se dediquen a la prestación del servicio de atención en rampa.

Restará por ver si la apuesta fuerte del gobierno rinde sus frutos en el mercado aerocomercial local.

(*) Socia en Pérez Alati, Grondona, Benites & Arntsen (PAGBAM), especialista en Derecho Aeronáutico y Derecho de Seguros. Abogada por la UCA, promoción 2008 (Diploma de Honor). Recibió el Premio a la Excelencia Académica otorgado por el Colegio de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires. Realizó el Curso de Posgrado Interdisciplinario de Derecho Aeronáutico en la UCA.

(**) Socia en Pérez Alati, Grondona, Benites & Arntsen (PAGBAM), especialista en Derecho de la Tecnología, Medios y Telecomunicaciones, así como en Datos Personales y Derecho Aeronáutico. Abogada por la UCA, promoción Realizó el Máster en Derecho Empresario de la Universidad Austral y el Posgrado en Derecho Internacional Comparado en la Southwestern Institute of Dallas en Texas, EE.UU.

(1) Publicado en el BO 35.326 el 21 de diciembre de 2023.
(2) Publicado en el BO 35.457 del 10 de julio de 2024.
(3) Publicada en el BO 35.489 del 23 de agosto de 2024.
(4) Publicada en el BO 35.537 del 31 de octubre de 2024.
(5) Publicada en el BO 35.519 del 4 de octubre de 2024.
(6) Publicada en el Boletín Oficial No. 35580 del 3 de enero de 2025.
(7) Publicado en el BO 35.501 del 10 de septiembre de 2024.
(8) Publicado en el BO 35.530 del 22 de octubre de 2024.
(9) Publicado en el BO 35.502 del 11 de septiembre de 2024.
(10) Publicada en el BO 35.566 del 12 de diciembre de 2024.
(11) Publicado en el BO 16.802 del 20 de diciembre de 1950.
(12) Publicado en el BO 22.183 del 27 de mayo de 1971.
(13) Publicado en el BO 32.441 del 19 de julio de 2012.
(14) Publicado en el BO 35.507 del 18 de septiembre de 2024.
(15) Publicado en el BO 35.517 del 2 de octubre de 2024.
(16) Publicado en el BO 26.702 del 23 de agosto de 1989.
(17) Publicado en el BO 31.494 del 22 de septiembre de 2008.
(18) Publicado en el BO 31.559 del 24 de diciembre de 2008.
(19) Publicado en el BO 35.456 del 8 de julio de 2024.
(20) Ley 13.041, dec. 2145 de 1973, dec. 1674 de 1976.
(21) Publicado en el BO 27.862 del 4 de abril de 1994.
(22) Publicado en el BO 35.543 del 8 de noviembre de 2024.